| .: Statystyki |
Moją stronę zabezpiecza
|
| | |
| .: Historia |
Historia jeep'a
Każda okazja jest dobra, aby świętować. Jeśli stuknęła ci już pięćdziesiątka, a setka kryje się daleko za horyzontem, to dlaczego nie uczcić 60., rocznicy urodzin? Zwłaszcza jeśli jubileusz ten szczęśliwym trafem zbiega się z autentycznym Wielkim Jubileuszem, przejściem nie tylko do nowego stulecia, ale nawet do nowego tysiąclecia?
Co prawda nie jest pewne, czy historii tej marki nie należałoby zacząć wcześniej, w roku 1939 czy nawet w 1938. Na całym świecie pojawiły się wówczas oznaki nadchodzącej wojny. Amerykańska armia postanowiła pomyśleć o odpowiednim wyposażeniu, w tym także o samochodzie terenowym.
W tamtych czasach wojskowi na całym świecie jeździli albo zwykłymi autami, albo skonstruowanymi na bazie konwencjonalnych samochodów. Takiego "łazika" dla Wojska Polskiego przed wojną zbudowano np. wykorzystując zwykłego "cywilnego" Fiata 508. O krok dalej poszli Niemcy: Ferdynand Porsche w założeniach konstrukcji "garbusa" z 1934 r. przyjął, że zawieszenie tego pojazdu posłuży zarówno do produkcji samochodu cywilnego dla czterech osób, jak i wojskowego "łazika" zdolnego do transportu trzech żołnierzy i karabinu maszynowego. Jak wiadomo, przed wybuchem II wojny światowej nie zdołano uruchomić seryjnej produkcji cywilnych "garbusów". W czasie wojny na masową skalę wytwarzano natomiast wojskowy pojazd Kubbelwagen, jeden z najsłynniejszych samochodów terenowych II wojny światowej. I pewne cechy budowy "garbusa" cenione później przez cywili wzięły swój początek właśnie z wymogów, które postawili wojskowi.
W mrokach wojskowych archiwów
Natomiast Amerykanie zdecydowali, że ich wojsko będzie jeździć specjalnym wozem, od podstaw zaprojektowanych dla militarnych celów. Do budowy takiego pojazdu przymierzano się co najmniej od 1939 r. Kilka miesięcy później podbój Europy Zachodniej przez armię Hitlera sprawił, że sprawa przygotowania do wojny dla neutralnych jeszcze Stanów Zjednoczonych stała się nagląca. W lipcu 1940 r. ogłoszono w USA przetarg na konstrukcję pojazdu, który miałby napęd na cztery koła, mocny silnik z układem chłodzenia chroniącym przed przegrzaniem w czasie długotrwałej jazdy z niewielką prędkością, a ponadto ważył jedynie 650 kg. Początkowo chodziło o samochód dla oddziałów rozpoznawczych, wygodniejszy od używanych wcześniej przez te formacje motocykli z bocznymi koszami. Wojsko postawiło przy tym konstruktorom jeszcze jeden, zabójczy wręcz warunek. Prototyp samochodu powinien mianowicie zostać przygotowany w ciągu zaledwie 49 dni. Nic więc dziwnego, że chociaż zaproszenia wysłano do 130 firm (według innych źródeł - 135), zgłosiły się tylko dwie: niewielka Bantam Car Company i Willys-Overland. Obie utyskiwały zresztą na warunki przetargu, a przede wszystkim absurdalnie niską wagę auta i wyśrubowane terminy.
W połowie lat 40. amerykańskim Komitetem Doradczym do Spraw Obrony kierował William Knudsen, przed wojną dyrektor General Motors. Poprosił on Karla Probsta, znanego w Detroit projektanta samochodów, by pomógł firmie Bantam. W ciągu dwóch ponoć dni Probst zaprojektował odpowiedni samochód. Projekt został złożony w ostatnim możliwym terminie: 22 lipca 1940 r. Prototyp zbudowano w przewidzianym w przetargowych warunkach czasie - do 21 września tego samego roku. Po serii morderczych prób został zaakceptowany przez wojskowych i Bantam otrzymał wstępny kontrakt na produkcję kilkudziesięciu aut do dalszych testów.
Problem stanowił jednak fakt, że Bantam Car było niewielką i niezbyt zasobną firmą. W istocie nie posiadając możliwości uruchomienia w krótkim czasie produkcji nowych pojazdów na wielką skalę. Dlatego projekt Bantama przekazano konkurentom. Na jego podstawie, wprowadzając modyfikacje, swoje auto Quad wybudował Willys-Overland, a Ford - model Pygmy. Oba zostały dostarczone wojsku w listopadzie 1940 r. (według innych źródeł konstrukcja Willysa po raz pierwszy została przygotowana już w 1938 r.). Swoją konstrukcję Willys wyposażył w najmocniejszy wśród konkurentów silnik (zwany później "Go Devil" - "Jedź diable"), mocniejszy nawet od założeń przetargowych.
Wielu wojskowych najchętniej zamówiłoby auto u Forda, zdecydowanie najmocniejszą firmę ze wszystkich uczestników przetargu. Aby przeciąć niesnaski, postanowiono w końcu w każdej z trzech firm zamówić po 1,5 tys. samochodów i poddać je wszechstronnym próbom. Najlepiej wypadła w nich konstrukcja Willys-Overlanda. Wyniki testów plus bezkonkurencyjnie niska cena - 738 dolarów i 73 centy za sztukę - zdecydowały o tym, że kontrakt ostatecznie podpisano właśnie z tą firmą.
Ford, który był strasznie zawiedziony utratą lukratywnego zamówienia, powetował sobie tę stratę jeszcze zanim USA przystąpiły do wojny. Już od października 1941 r. w zakładach tego koncernu zaczęto produkować nowe pojazdy dla armii. W sumie w zakładach Forda wyprodukowano w czasie wojny prawie połowę z niemal 700 tys. zmontowanych w tym czasie Willysów MB, czyli dżipów.
Skąd ta nazwa? Do dziś jej pochodzenie jest autentyczną zagadką. Według najprostszej etymologii słowo "Jeep" wywodzi się od skrótu "GP" (po angielsku wymawia się to jako "dżi-pi"), za którym kryje się określenie "general purpose", pojazdu wielozadaniowego "do ogólnego przeznaczenia". Takie wyjaśnienie wydaje się nieco przyziemne, banalne. Barwniejsza jest więc koncepcja, według której nazwa tego pojazdu została zapożyczone od Eugene'a the Jeep, postaci ze słynnych w epoce lat 30. kreskówek z Popeyem (marynarzem, który nabierał sił po zjedzeniu znienawidzonego przez większość dzieci szpinaku). Eugene był postacią magiczną, mieszkańcem czwartego wymiaru, który potrafił podróżować, nie zważając na żadne bariery, i dokonywać cudów. Inna etymologia łączy nazwę auta z nazwiskiem jednego z kierowców, którzy objeżdżali je w fazie prób.
A firma Bantam, która zgłosiła zwycięski projekt auta? Zmontowała tylko kilka tysięcy dżipów i zbankrutowała.
Jeep idzie do cywila
Wreszcie wojna się skończyła i coś trzeba było zrobić z długimi liniami do montażu tych pojazdów. Już w 1944 r. firma Willys-Overland zaczęła prace nad cywilną odmianą swojego pojazdu. Nosił on oznaczenie CJ, co znaczyło właśnie "cywilny Jeep" (Civilian Jeep). Pierwszy taki pojazd, oznaczony jako CJ-2, trafił do salonów sprzedaży w 1945 r. Kosztował 1090 dolarów (plus 46 dolarów i 35 centów federalnego podatku) i był wyposażony w tak niezwykłe, nieznane w wojskowej odmianie urządzenia, jak pokrywa bagażnika, koło zapasowe na bocznej burcie, większe reflektory i automatyczne wycieraczki. Zaraz potem, 1946 r., podążył za nim Jeep Station Wagon, zwany też All-Steel. Był to pierwszy Jeep kombi, z nadwoziem wykonanym całkowicie ze stali, a w istocie pierwsze kombi w ogóle z takim nadwoziem. W kabinie tego pojazdu mogło zmieścić się aż siedem osób i podróżować z prędkością maksymalną ok. 100 km/godz. Tuż przed nim w salonach zagościł Jeep Sedan, z przodu wyglądający jak Willys czasów wojny, z tyłu z dobudowaną, całkowicie zamkniętą kabiną bagażową. Na oko Jeep All-Steel przypominał znane jeszcze z lat 40. amerykańskie pojazdy takie jak Ford Town and Country, z nadwoziami zdobionymi drewnianą kratownicą, przez którą połyskiwał metal błotników i szkło okien.
Cztery gałęzie
Dziś przedstawiciele Jeepa, oglądając się na historię swojej marki, rysują drzewo genealogiczne: ze wspólnego pnia (Willys Quad) wyrastają w nim cztery odgałęzienia. Pierwsze zaczyna się od modelu CJ-2, nieznacznie tylko różniącego się od wojskowego samochodu z czasów wojny. W latach 1953-68 pierwszy cywilny powojenny model został zastąpiony przez auto CJ-3 (53-68) oraz nieco większy, choć z wyglądu prawie bliźniaczy model CJ-5 (1954-80). Najbardziej dramatyczną zmianę na gałąź Jeepa przeżyła w 1976 r. Na rocznicę 200-lecie Stanów Zjednoczonych przedstawiono samochód CJ-7, pierwszy tego rodzaju pojazd amerykańskiej marki z bocznymi, stalowymi drzwiami oraz nakładanym dachem z tworzywa sztucznego. W 1992 r. jako kolejna forma ewolucyjna pojawił się Jeep Wrangler. Wyglądem wciąż nawiązuje on do swojego protoplasty o wojskowym rodowodzie. Komfortem jazdy jest już jednak zbliżony do samochodu osobowego.
Drugą gałąź ewolucji jeepów zapoczątkował model Station Wagon. O jego popularności świadczy fakt, że utrzymał się na taśmach produkcyjnych od 1946 r. aż do 1965 r. Z salonów został wyparty przez model Wagoneer, samochód uznawany za jednego z przodków współczesnych luksusowych pojazdów terenowych. Pokazany po raz pierwszy jesienią 1962 r. Wagoneer był pierwszym na świecie autem z napędem na cztery koła, współpracującym z automatyczną skrzynią biegów i wywodzącym się z ciężarówek z sześciocylindrowym silnikiem. Jeszcze większym luksusem tchnęła odmiana Super Wagoneer tego modelu z ośmiocylindrowym silnikiem Vigilante o liczącej się w latach 70. mocy 250 KM. W 1974 r. pojawił się Jeep Cherokee, wtedy jeszcze o wyglądzie jakby żywcem zdartym z Wagoneera. Pod koniec lat 70. w salonach Jeepa pojawił się czterodrzwiowy Cherokee jako zwiastun nadchodzącej w USA mody na auta terenowe. Po późnych wersjach
Wagoneera model Cherokee odziedziczył zamiłowanie do luksusu. Właśnie w późnych odmianach Wagoneera pojawiły się niespotykane wcześniej jako seryjne wyposażenie samochodów terenowych takie drobiazgi, jak skórzana tapicerka, klimatyzacja czy stereofoniczne radioodtwarzacze.
Zapomniane szczepy
Kolejna gałąź jeepów wygląda zdecydowanie karłowato. W 1948 r. firma Willys-Overland postanowiła spróbować sił na rynku samochodów sportowych. U jej dealerów pojawił się model Jeepster. Był to ostatni chyba w USA phaeton, czyli kabriolet bez bocznych okien. Z dzisiejszej perspektywy kształty tego auta mogą wydać się nawet interesujące. Wtedy jednak nie przypadły Amerykanom do gustu i w 1951 r. Jeepster zniknął z rynku. To auto Jeep próbował reaktywować na przełomie lat 60. i 70., wprowadzając do swoich salonów model Jeepster Commander z sześciocylindrowym silnikiem napędem na cztery koła, połączonym z automatyczną skrzynią biegów. Mały popyt także wtedy podciął jednak szanse rozwoju tej gałęzi jeepów. Czwartą wreszcie odnogę potomków samochodu-bohatera wojennego zapoczątkował w 1947 r. Jeep Pick Up. Nakładając na podwozie terenowego samochodu małą kabinę pasażerską oraz platformę towarową, stworzono pojazd dla farmerów. Między 1957 a 1965 r. Jeep wytwarzał nawet niezwykłe w kształcie ciężarówki F-150 i F-170. Miały kanciaste, prawie pudełkowate kabiny i przypominały z wyglądu wytwarzane później w NRD samochody dostawcze Barkas. W 1962 r. pojawił się kolejny dostawczy pikap, ozdobiony masywną, kanciastą jak w rolls-royce'ach atrapą chłodnicy model Gladiator. Jego potomkiem został zaś od 1971 r. model Honcho, wsławiony sloganem reklamowym wymyślonym z okazji premiery tego auta - "Mucho Macho" ("Wielki Facet", "Wie le Faceta"). Jedna z odmian tego wozu - nie przewidziana raczej do użytku w gospodarstwach rolnych - miała tapicerkę wykonywaną z dżinsu Levi'sa. Ostatnim zdecydowanie utylitarnym w swojej budowie Jeepem był model Commanche, produkowany od końca lat 80. do 1992 r. Na tym aucie dynastia autentycznie ciężarowych jeepów wymarła.
Przynajmniej na razie. Obecnie bowiem Jeep produkuje jako podstawowe modele Wranglera oraz spokrewnione konstrukcyjnie Cherokee i Grand Cherokee. W istocie tylko dwa modele. W branży samochodowej mówi się natomiast, że tylko dwa modele nie czynią marki. Dlatego już w najbliższych dniach pojawi się kolejny model Jeepa, auto o nazwie Liberty. Czy będzie to nowy pęd na którejś z wcześniej niewystarczająco kultywowanych, a w konsekwencji wreszcie zaniedbanych gałęzi marki? Trudno jeszcze powiedzieć, bo na razie wszelkie dane na temat tego pojazdu są objęte ścisłą tajemnicą.
Z rąk do rąk
Nie ulega wątpliwości, że w chwili swoich narodzin Jeep był skarbem, na którego wielu miało ochotę. I zapewne dlatego tak często marka ta zmieniała właścicieli.
Na początku wojny produkcja tych samochodów dzięki państwowym zamówieniom oznaczała fortunę dla koncernów samochodowych. Od 1942 r. prawie do końca 1945 r. w USA nie produkowano innych samochodów niż wojskowe, montaż cywilnych aut był zakazany. To proste wyjaśnienie całego zamieszania, które towarzyszyło powstaniu najpierw pojazdu jeep, a potem tej marki.
W czasie wojny produkowany w setkach tysięcy jeep stał się zaś jednym z najbardziej znanych na całym świecie samochodów. Pojazdem, który symbolicznie wygrał II wojną światową. W ten sposób cena Jeepa zwiększyła się o wartość legendy.
Na wzór Jeepa pod koniec lat 40. samochody terenowe zaczęto produkować w Wlk. Brytanii, tworząc dziś już także legendarną markę Land Rover. Amerykańskiego terenowca od lat 50. zaczęła też naśladować cała plejada koncernów z Dalekiego Wschodu.
Aby przejąć tę legendę, jaką stał się Jeep w 1953 r., za niebagatelną sumę 63 mln dolarów amerykański koncern Kaiser-Frazer wykupił całą firmę Willys-Overland, w następnych latach skupiając się na rozwoju tylko jeepów.
Do kolejnych zmian doszło w 1969 r. Samochodowy dział koncernu Kaiser - wraz z marką Jeep - został wykupiony przez korporację American Motor. Ta zaś rozdzieliła produkcję wojskową od cywilnej, skupiając się głównie na tej drugiej. Jeepy dla wojska robiła odtąd spółka AM General.
Na początku lat 80. Jeep po raz pierwszy przeszedł z rąk Amerykanów we władanie cudzoziemców. Kontrolny pakiet 46,4 proc. akcji korporacji American Motor wykupiło francuskie Renault. Jednak w latach 80. Renault przeżywało okresy zmiennej koniunktury. W jednym z tych gorszych okresów w 1987 r. swoje akcje amerykańskiej korporacji wraz z marką Jeep za gigantyczną kwotę 2 mld dolarów Francuzi odsprzedali Chryslerowi, zostawiając sobie tylko prawo do producenta ciężkich ciężarówek Mack. W ten sposób Jeep wrócił w amerykańskie ręce. Był to okres, w którym w Stanach Zjednoczonych wzbierała kolejna fala mody na samochody terenowe. Przez kolejną dekadę sprzedaż jeepów przynosiła Chryslerowi krociowe zyski.
W 1998 r. Chrysler Corp. postanowił się jednak połączyć z niemieckim Daimler-Benzem. Powstał koncern DaimlerChrysler, jeden z największych na świecie producentów samochodów. W istocie jednak dominujący wpływ mają w nim niemieccy menedżerzy i dawni akcjonariusze niemieckiego Daimler-Benza. Jest pewnym paradoksem historii, że Jeep, marka, która zrodziła się z samochodu przygotowanego do walki z armią hitlerowskich Niemiec, jest dziś kierowana przez centralę znajdującą się w Niemczech.
Przyszłość Jeepa jest zaś jedną z bardziej frapujących zagadek przyszłości koncernu DaimlerChrysler. W latach 90. Mercedes włożył wiele trudu w konstrukcję własnego samochodu terenowego klasy M oraz modernizację produkowanego już od dawna - także dla wojska - terenowca klasy G. Jak w przyszłości koncern będzie sobie radzić z produkcją kilku konkurencyjnych dotąd typów samochodów terenowych, jakie będą strategie ich rozwoju i sprzedaży - jest zupełne niejasne.
Renault, które 14 lat temu zrezygnowało z Jeepa, dziś w produkcji samochodów terenowych musi zaś liczyć na kompetencje swojego dalekowschodniego partnera.
Samochody terenowe to dość mocna strona japońskiego Nissana, którego największym udziałowcem od 1998 r. jest francuski koncern.
A jeepy dla wojska? Specjalizująca się od trzech prawie dekad w ich produkcji spółka AM General zasłynęła na początku lat 90. jako konstruktor nowego pojazdu. W "cywilu" jest on znany jako masywny Hummer. Od niedawna prawa do tej marki przejął General Motors, a i sama firma AM General znalazła się w orbicie wpływów GM.
|
| |
|
|
